2222

COSTRUIRSI UN MOTARD

(testo CHO)

Fase prima: il budget ed i cerchioni

CHO è un bravissimo preparatore campano (questa sopra è la sua TT600), pieno di inventiva e con molta esperienza nel settore supermoto, le considerazioni ed i dati da lui forniti sono basati sulla sua esperienza diretta e quindi ad altissima attendibilità.

Posaja


Si può semplicemente montare due ruote derivate da una moto stradale, oppure sbizzarrirsi nel tuning più estremo;
di seguito cercherò di chiarire i punti fondamentali di una trasformazione supermotard, cercando di fare chiarezza anche su alcuni punti spesso trascurati…
Per praticità divido le fasi della trasformazione di una moto enduro o cross in supermotard nelle seguenti sezioni:
1 Ruote
2 Impianto frenante
3 Sospensioni
4 Posizione di guida e comandi
5 Varie

Fase 1

La disciplina del Supermotard sta sempre più prendendo piede nel nostro paese e non solo, sempre più possessori di moto enduro o cross desiderano trasformare la propria amata (la moto ovviamente) in una "serpe" agilissima tra i cordoli e nel misto stretto,ma con fondo asfaltato anziché composto da terra, fango e sabbia. Le strade percorribili possibili sono tantissime ed ovviamente portano a risultati differenti, molto purtroppo dipende da quanto si vuole e si può investire in questa trasformazione e questo credo sia il primo punto da stabilire, cioè il budget disponibile per l’intervento…
1 Ruote
Questa è la componente principale di una trasformazione supermotard, le misure dei cerchioni sono simili alle moto stradali,cioè diametro 17 pollici, oppure in alternativa 16,5 pollici, con larghezza del canale del cerchio 3,50 pollici (con rarissime eccezioni) per l’anteriore, per il cerchione posteriore, invece, stesso discorso per il diametro che è di 17 pollici, oppure 16,5 pollici, con larghezza del canale del cerchio che va da 4,25 pollici a 5,50 .
Il diametro del cerchio determina una differente reattività del veicolo, più agile con diametro inferiore, per cui il cerchio da 16,5 sarà più rapido nei cambi di direzione (teniamo però presente che questa è una misura utilizzabile solo in pista dato che non esistono pneumatici omologati per l’utilizzo stradale).
Anche la larghezza del cerchio è importante per la maneggevolezza, quindi un canale più stretto,ad esempio un 4,50" sarà preferibile ad un 5,50" in una pista molto stretta e tortuosa,mentre il 5,50" sarà da preferire in un circuito molto scorrevole e veloce, in definitiva la scelta delle misure delle ruote rappresenta un’importante punto per determinare le caratteristiche del mezzo. Un buon compromesso che ben si adatta a tutti i percorsi è 3,50"x17" all’anteriore e 5,00"x17" al posteriore.

Stabilite le misure dei nostri cerchi possiamo passare al tipo di cerchi, esistono moltissimi modelli, che ovviamente hanno differenti caratteristiche, prestazioni e prezzi:
Cerchioni in lega leggera
Cerchioni a raggi
Cerchioni a raggi Tubeless
Cerchioni in lega forgiati
Cerchioni in carbonio
I cerchioni a raggi sono il tipo di ruota più utilizzata nel supermotard, questa scelta unisce un costo abbastanza ridotto rispetto agli altri prodotti ad ottime caratteristiche per l’utilizzo motard, sono molto simili ai cerchioni da enduro e cross, quindi adatti ai tratti sterrati e anche nei tratti asfaltati sono ottimi perché assorbono le sconnessioni del manto stradale, inoltre essendo abbastanza elastici facilitano anche fasi di guida come la derapata (tanto cara ai motardisti) e in accelerazione tendono ad assorbire lo strappo causato dalla potenza del motore. In definitiva sono ancora la migliore scelta in questa particolare disciplina.
I cerchioni in lega leggera, ad esempio quelli di derivazione Cagiva Mito, sono un’ottima scelta per chi desidera affrontare una piccola spesa ed iniziare ad avvicinarsi al mondo del supermotard, dalla loro hanno il costo ridotto, per contro hanno un’elevata rigidità non adattissima hai tratti di sterrato di un circuito supermotard ed un peso un po’ elevato, ma sicuramente ottimi per un’utilizzo stradale.
I cerchi a raggi specifici per copertoni tubeless, quindi senza camera d’aria, uniscono i vantaggi dei cerchi a raggi classici,ad un peso minore dovuto all’eliminazione della camera d’aria ed hanno anche il vantaggio di permettere un riscaldamento uniforme dello pneumatico, inoltre con questo tipo di cerchioni non si corre il rischio di strappare la camera d’aria a causa dello scorrere del pneumatico sul cerchione.
In definitiva un prodotto di fascia alta per prestazione e con un costo abbastanza elevato.

 

Un altro tipo di cerchioni sono quelli in lega ma forgiati, veramente eccellenti per il peso ridotto che dona grande maneggevolezza al veicolo, per contro hanno un’elevata rigidità che richiede un perfetto setting delle sospensioni per assorbire le sollecitazioni che il cerchio non può attutire, ottimo prodotto per circuiti esclusivamente asfaltati.

I cerchi in carbonio sono un prodotto esclusivo e a mio parere danno un colpo d’occhio incredibile, uniscono una leggerezza e quindi una sensazione di maneggevolezza eccezionale al veicolo (ciò determina alte prestazione sui tratti asfaltati, sicuramente superiori alla concorrenza) per contro hanno un’elevata rigidità che non aiuta a smorzare le sollecitazioni dovute alle asperità del percorso, quindi come per i cerchi forgiati, richiedono un delicato setting delle sospensioni.
Per contro hanno un costo elevato.

Salta direttamente al tutorial su:

Vai alla fase...

top