Enduristi Anonimi

SCHEDA TECNICA

Motore

Motore: 2t, monocilindrico inclinato di 15°
testa e cilindro in lega leggera con canna in ghisa riportata, raffreddato ad aria
Alesaggio e corsa: 70 x 64,5 mm
Cilindrata: 248,09 cc
Rapporto di compressione: 12 : 1
Potenza massima: 32 CV a 7.400 giri/min
Coppia massima: 3,3 Kgm a 6.000 giri/min
Ammissione: a 5 luci regolata dal pistone
Accensione: Dansi con ruttore
Alimentazione: carburatore Bing "54" con diffusore da 36 mm
Lubrificazione: miscela al 4 %
Trasmissione primaria: ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 2,5 (24/60)
Frizione: a dischi multipli in bagno d'olio
Cambio: a 5 marce con innesti frontali, rapporti 2,428-1,611-1,181-0,88-0,678
Trasmissione finale: a catena, rapporto 4,583 (12/55)

Ciclistica

Telaio: a culla semplice sdoppiata sotto il motore in tubi e piastre d'acciaio
Interasse: 1390 mm
Sospensione Anteriore: Forcella teleidraulica Ceriani con steli da 35 mm 200 mm di escursione
Sospensione posteriore: a forcellone oscillante con due gruppi molla-ammortizzatore oleopneumatici Marzocchi regolabili nel precarico della molla ed in estensione
Ruote: a raggi con cerchi Akront in lega leggera a bordo rialzato
Pneumatici: anteriore 3,00x 21" posteriore 4,00 x 18"
Mozzi: conici Grimeca
Freni: a tamburo, anteriore da 140 mm, posteriore da 160 mm
Lunghezza massima: 2090 mm
Larghezza massima: 910 mm
Peso a secco: 109 Kg
Capacità serbatoio: 10 Litri

A questi, fanno seguito delle moto "vere" assemblate sempre addosso a motori di commercio, gli Inglesi Jap 125 a due tempi.
Il primo motore interamente progettato e realizzato in casa è il 125 a due tempi, poi maggiorato a 160 ed a 175, dell'anno 1953.
Nella seconda metà degli anni "50, la Beta è presente nelle competizioni stradali sulle lunghe distanze.
Il primo esemplare dotato di motore Beta che si cimenta con successo sulle piste sterrate, è opera di Carrù che assembla delle special da fuoristrada attorno al motore da 160 cc.
La crisi che coglie il settore motociclistico a causa del boom di vendite automobilistiche, induce la Beta ad abbandonare le motociclette per dedicarsi ai ciclomotori.

E' proprio il motore di 50cc a portare, anche se indirettamente, la Beta nel settore fuoristrada.
Infatti le prime moto da cross e da regolarità prodotte da Ancillotti, sono dotate del motore Beta.
Nel 1971 si ha l'esordio della Beta nel settore delle moto da Regolarità.

La casa toscana vi entra con un 125 onesto, ma anonimo, dotato di motore costruito in proprio che ricalca nell'estetica il Sachs, ma meno potente.
Il costo della moto è concorrenziale, ma la casa non è impegnata direttamente nelle competizioni e non vanta tradizione nel settore.
Tutto questo preambolo, per far capire lo stupore del pubblico e degli addetti, quando al salone del "73 viene presentata la 250.

Bisogna dire che la categoria delle 250 non era particolarmente affollata in quell'epoca, per cui la Beta attira una certa attenzione.

Nè il motore, nè il telaio, ricalcano linee già viste. La componentistica, comandi Magura in lega leggera, registri rapidi per regolare la tensione dei cavi della frizione e del freno anteriore, sono di prim'ordine.

Alesaggio e corsa di 70x 64,5 mm, danno una cilindrata di 248,09 cc, rapporto di compressione di 12:1, potenza non dichiarata!

Accensione elettronica Dansi, carburatore Dell'Orto PBH 36 B con diffusore da 36 mm, trasmissione primaria ad ingranaggi a denti dritti, frizione a dischi multilpi in bagno d'olio e cambio a cinque rapporti con ingranaggi sempre in presa.
L'uscita del cambio è doppia e permette di montare la leva sia a dx che a sx (ricordiamoci che la Scuola Italiana dell'epoca era con cambio a Dx)

Il telaio è monotrave che si sdoppia alla base del carter ed i cui tubi, risalgono fino a formare l'attacco superiore della coppia ammortizzatore-molla della sopensione posteriore. Il telaio è poi "chiuso" da un grosso tubo superiore che, curvato, scende fino a congiungersi, tramite delle piastre in lamiera stampata, ai due tubi inferiori della culla, dove forma l'attacco posteriore del motore ed il fulcro del perno del forcellone.
Forcelle Marzocchi "competizione" da 35 mm e gruppi molla-ammortizzatore Koni regolabili nel precarico della molla.
Ruote: 3,00 x 21" anteriore e 4,00 x 18" posteriore.
Dalla presentazione alla commercializzazione, passa un anno.
La moto messa in commercio differisce dal prototipo nell' alettatura della testa, che viene intagliata vistosamente, per evitare deformazioni e risonanze.
Il colore passa dal blu al rosso, mentre non si hanno modifiche al motore, se non nel coperchi di destra del carter che prende una forma arrotondata e con il tappo di riempimento per la lubrificazione della trasmissione, spostato più avanti ed in basso.

Viene dichiarata una potenza di 31 CV a 7250 giri/min ed una coppia max di 3,3 Kgm a 6.000 giri/min.
Il cilindro, con canna in ghisa riportata, ha 5 travasi con un traversino sulla luce di ammissione.
Pistone a due segmenti.

La moto, così strutturata, viene affidata Gianni Gagliotti che conquista la medaglia d'argento alla 6 giorni di Camerino del "74
Dal 1975, la Beta, si impegna direttamente nelle competizioni.
Come prima guida viene ingaggiato Ivano Bessone, affiancato da Errani, mentre Paolo Cozzi riveste il duplice ruolo di collaudatore e di tecnico.
Dal loro lavoro scaturisce l'evoluzione della 250 GS.
C'è anche una versione CR (cross) che proprio nel "76 coglie la sua stagione migliore.
La nuova versione dispone di 32 Cv a 7.400 giri/min
Monta un carburatore Bing "54" (diffusore 36 mm)

Espansione e silenziatore separato Sito, forcelle Ceriani da 35 mm con 200 mm di escursione ed ammortizzatori Marzocchi oleopneumatici regolabili nel precarico della molla ed in estensione.
Vi è la possibilità di montarli con inclinazione variabile per consentire una maggior escursione alla ruota posteriore.
Anche sul forcellone è predisposto un secondo punto di attacco.
Il peso scende a 109 KG.
Questa seconda versione è matura per confrontarsi con la concorrenza a cui rende qualche cavallo anche se l'arco di utilizzo è più ampio, mentre la spaziatura dei rapporti è un po' troppo lunga nelle marce alte.

Rispetto alla prima versione vengono accorciate la terza e la quinta, ma ciò non basta a compensare la mancanza della sesta che consentirebbe una miglior spaziatura.
Il telaio è stabile, ma con un interasse un po' lungo che limita la maneggevolezza del mezzo.
La competitività in assoluto si avrà con la terza serie, quella della "maturità"

Nella terza versione, quella di cui vi presento le foto, il motore arriva alla soglia dei 38 CV, sempre assistiti da un cambio a 5 marce, ma ormai la ciclistica e la componentistica sono state affinate, il peso si è mantenuto invariato, da qui scaturisce la competitività del mezzo.

Le mie impressioni?
Non sono attendibili, sono troppo innamorato dei miei veicoli!
Forse dovrebbe provarli uno che non li conosce, che non li ha cercati, smontati, puliti, restaurati e GIOIA IMMENSA......RIACCESI!!!!!!!!!!!!

Dovrebbe però essere qualcuno che riesce ad inquadrare il mezzo nella sua epoca, nel suo periodo storico e con questa ottica giudicarlo.
Non è facile, perchè il tester che ha la mia età, o giù di lì, sarebbe condizionato dai ricordi, mentre uno più giovane, si troverebbe irrimediabilmente a fare il confronto con mezzi di un'epoca successiva.

Appuntamento al prossimo special sulle regolarità

Mauro