Come vi sarete già accorti, con l'avvicinarsi dell'appuntamento milanese del SALONE DEL MOTOCICLO, dal mondo del tassello si susseguono senza respiro le novità che vengono presentate a ritmo serratissimo!!

Oggi Enduristi Anonimi vi propone una retrospettiva sulla nuova gamma Beta dedicata all'enduro. Si tratta delle tre motorizzazioni del modello RR. Parliamo di 400, 450 e 525 cc, tutte rigorosamente 4 tempi equipaggiate dai motori di derivazione KTM. Nelle versioni 4 e mezzo e 525 vengono proposti anche degli allestimenti speciali denominati "factory" che ne esaltano ancor più prestazioni e design. Tante le migliorie di "sostanza" su questi modelli 2009, molte anche non visibili all'occhio, come diversi alloggiamenti per le viti di fissaggio delle carene e migliore dimensionamento della bulloneria al fine di agevolare al massimo gli interventi di manutenzione nell'utilizzo quotidiano della moto. Un lavoro di sviluppo sicuramente serio e portato avanti a 360° per migliorare un prodotto già buono in partenza. La Beta da modo di provare i modelli del nuovo listino all'interno di un breve corso di guida tenuto da uno dei più grandi piloti dell'enduro nazionale Jarno Boano, che, tra l'altro, cura gli allestimenti speciali per la casa italiana. Ma prima di passare alla descrizione delle moto e delle relative impressioni di guida vi proponiamo la consueta scheda tecnica modello per modello.

CICLISTICA
Interasse 1500 mm
Lunghezza massima 2270 mm
Larghezza massima 813 mm
Altezza massima da terra 1255 mm
Altezza sella 940 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 405 mm
Peso a secco 117,5 kg (anteriore 54,5 kg; posteriore 63 kg)
Capacità serbatoio 8,5 l.
Riserva 1 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø45 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 105 mm
Escursione ruota anteriore 290 mm
Escursione ruota posteriore 300 mm
Freno anteriore
Disco ø255 mm flottante e pinza flottante doppio
pistoncino
Freno posteriore Disco ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 - 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 - 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90 / 90 - 21
Copertura posteriore 140 / 80 -18

Vediamo brevemente quali sono le differenze con il modello standard, migliorie (quelle delle versioni factory) speculari sia per la 525 come per la 450.

Innanzi tutto la forcella anteriore che, se pur sempre di una Marzocchi Shiver si tratti, passa dal modello con stelo di diametro di 45mm ad un più performante 50mm.

Viene poi adottata una piastra di sterzo ricavata dal pieno ed anodizzata rossa, con off-set regolabile per variare l'avancorsa della ruota, la piastra superiore è poi arricchita da un braccialetto del manubrio avanzabile su diverse posizioni per dar modo ad ognuno di trovare con facilità la migliore ergonomia di guida per le proprie caratteristiche fisiche ed il proprio stile di guida.

L'impianto di scarico di serie lascia il posto ad un fantastico Leovince full titanium con fondello in fibra di carbonio e DB killer estraibile.

Dal punto di vista più estetico spiccano i tanti particolari in fibra di carbonio (come i paratelai, la paratia del collettore di scarico, la placchetta posta posteriormente alla sella o il paramotore in carbon kewlar) e i bei cerchi anodizzati neri con nipples in alluminio trattato con finitura rosso fluo.

Ed ancora diverse e più aggressive le grafiche con gli spazi dedicati agli sponsor tecnici, per non parlare della corona di trasmissione finale Stealth con parte centrale in ergal finitura rosso fluo e la dentatura in acciaio rivettata con inserti in titanio.

Anche la messa a punto del propulsore (in virtù anche dello scarico) viene rivista incrementando potenza (anche se di un paio di cavalli solamente) e linearità di rendimento.

L'insieme delle modifiche porta ad una maggiore leggerezza (circa 2 Kg rispetto al modello standard) anche a fronte di una forcella molto più pesante di quella da 45mm.

In sostanza parliamo di una ricetta semplice e genuina che vede abbinare un motore potente ed affidabile ad una ciclistica molto tradizionale, ma con il meglio della componentistica disponibile. Il risultato è quello di mezzi estremamente bilanciati, facili ed efficaci da usare!!

Foto in Alto: il vostro WM e Jarno Boano che salutano tutti gli EA prima di iniziare il corso di guida.

Anche la formula proposta da Beta per promuovere i suoi nuovi modelli ci è sembrata molto bella. Si tratta di un mini corso intensivo di una sola giornata che, a fronte di una spesa contenuta in poco più di 50 euro, permette di provare tutti i modelli sotto le preziose indicazioni di Jarno Boano, più volte portacolori azzurro alle 6 giorni di enduro e grandissimo Campione sempre protagonista sia per le gare dell'italiano che del il mondiale enduro.

Oltre alla preziosa guida di cotanta manetta, i fortunati partecipanti (è previsto un numero chiuso di 16 piloti a fronte degli 8 mezzi messi a disposizione) usufruiscono di una guida personalizzata durante le fasi pratiche, di un ricco sacchetto gadjet (con maglia ricordo, lubrificante per catena, due portachiavi da collo ed altro ancora), il pranzo, la merenda e l'immancabile diplomino di fine corso!

Sebbene le lezioni siano molto concentrate, vista l'esiguità del tempo a disposizione, ogni partecipante viene seguito personalmente e gira solo nella pista per fermarsi e ricevere i consigli mirati dell'istruttore.

Ovviamente in un giorno non si può imparare ad andare in enduro, ma con questo sistema, dispendiosissimo in termini di energie, tutti sono messi in grado di migliorare intervenendo direttamente sugli errori di impostazione del proprio stile di guida.

E veniamo infine ad esprimere quello che è il nostro giudizio sul comportamento della moto una volta saliti in sella, la vera prova del nove rispetto ai contenuti squisitamente tecnici che la caratterizzano.

E' quindi sulla 525 (nella più raffinata versione Factory) che abbiamo indugiato più a lungo in pista e su cui possiamo con più dovizia esprimere un giudizio completo.

Foto in alto Jarno durante la lezione sul campo d'allenamento.

Foto a sinistra: il sottoscritto in azione tra i paletti.

L'equilibrio di queste Beta è davvero imbarazzante, sospensioni che ben rispondono e motore che non delude mai, il risultato? Un'enorme stabilità di guida a tutte le velocità, precisione nell'ingresso in curva e facilità nella gestione delle perdite di aderenza degli pneumatici, sia sul posteriore che sull'anteriore.

Grande la sensazione di leggerezza e il bilanciamento dei pesi si apprezza soprattutto in curva dove la RR scende in piega sul paletto con grande fluidità per riuscirne senza scomporsi ed in piena accelerazione regalando grande trazione.

Giudizio finale più che positivo quindi, le Beta 2009, sono senz'altro mezzi con cui confrontarsi per ogni produttore che voglia competere nel mercato del settore enduro. Facili, affidabili e prestazionalmente al top della performance ...un osso duro insomma, anche se nascosto dal candore della livrea bianca che vorrebbe farle apparire più mansuete di quanto effettivamente non siano!