Oggi vi parliamo di una sfida di altri tempi... e per la precisione di una sfida tra 2 tempi. Mettiamo, infatti, a confronto diretto la nuova GasGas 300 EC 2t model year '08 con la concorrente KTM EXC-E della stessa cilindrata.

Carattere più spiccatamente ispirato all'uso amatoriale della rossa GasGas, contrapposto alla vocazione corsaiola dell'arancione Austriaca, che mutua quasi tutte le caratteristiche telaistiche e ciclistiche della sorella minore 250 dedicata alle competizioni.

Linee filanti e impostazione ispirata al minimalismo delle volumetrie per entrambe le moto che hanno come punto di forza la leggerezza e la gestibilità delle masse.

Le trecento in esame abbinano a queste fondamentali caratteristiche, che conferiscono una generale facilità d'utilizzo, la consistenza dei propulsori i quali offrono potenze adeguate anche a bassi regimi di rotazione. Caratteristica quest'ultima, che da sempre ha offerto i principali vantaggi dei propulsori 4 tempi per l'utilizzo da parte degli utenti, meno esperti, smaliziati o allenati.

Alla semplicità di gestione del sottocoppia che caratterizza queste bellezze fa da controaltare la notevole cavalleria che esse riescono a sviluppare in prossimità della zona alta del contagiri offrendo rapporti di peso/potenza impensabili per i motori a benzina.

Foto in alto: vista d'insieme della GasGas

Scheda tecnica GasGas

Per i convogliatori, ampi e quasi grossolani nella realizzazione, come per le tabelle portanumero, invece, l'aspetto resta abbastanza simile a quello dei mezzi delle passate generazioni.

Classici anche i profili dei dischi e la colorazione dei cerchi.

Poche le feritoie di aereazione del freno posteriore che si pone a metà tra i nuovi dischi pieni ed i tradizionali areati dimostratisi troppo efficienti e facilmente tendenti al bloccaggio involontario.

Le lame delle ruote sono le eccezionali Excell

Che questo mezzo nasca pensato per l'enduro si vede anche da particolari non trascurabili come il vaso d'espansione per il liquido di raffreddamento posto davanti al cannotto di sterzo (foto sotto)...

...e l'ampia e completa strumentazione digitale (foto a destra)

Scheda tecnica KTM

MOTORE

Motore Monocilindrico, 2 tempi
Cilindrata 293,2 cc
Alesaggio x Corsa 72 x 72 mm
Avviamento A pedale e elettrico
Cambio 5 rapporti
Carburatore Keihin PWK 36 S AG
Lubrificazione Miscela olio-benzina 1:60
Lubrificazione cambio 15W50
Rapporto primaria 26:72
Rapporto finale 13:40 (14:50)
Raffreddamento A liquido
Frizione Multidisco in bagno d'olio, comando idraulico
Accensione Kokusan digitale 2K-3

TELAIO

Telaio Telaio a tubo centrale sdoppiato 25CrMo4
Telaietto posteriore Alluminio 7020
Manubrio Magura alluminio Ø 28/22 mm
Sospensione ant. WP USD Ø 48 mm
Sospensione post. WP monoammortizzatore PDS
Corsa sospensione ant. / post. 300 / 335 mm
Freno ant. / post. Freni a disco 260 / 220 mm
Cerchio ant. / post. 1,60 x 21"; 2,15 x 18"
Pneumatico ant. / post. 90/90-21"; 140/80-18"
Catena Catena X-ring 5/8 x 1/4"
Silenziatore Alluminio

MISURE

Inclinazione sterzo 63,5°
Interasse 1475±10 mm
Altezza minima 385 mm
Altezza sella non caricata 925 mm
Capacità serbatoio ca. 9,5 litri
Peso a vuoto di benzina ca. 105,7 kg

La KTM sin da subito denota una più spiccata propensione alla prestazione di carattere agonistico.

Quasi minimalista quanto a dotazioni, per recuperare appeal nei confronti dell'amatore (si ricorda infatti che la cilindrata la sacrifica per l'uso nelle competizioni dove la categoria dei 300 manca), presenta due consistentissime caratteristiche tecniche, la doppia mappatura della centralina per uso SOFT ed HARD, e, soprattutto, l'avviamento elettrico.

Sebbene per i due tempi il "bottoncino magico" sia meno vitale, stante la facilità di messa in moto, resta sicuramente un buon biglietto da visita per il neofita che patisce più dell'esperto gli spegnimenti involontari in condizioni difficili.

Differenze più consistenti si trovano nei telai che, mentre per la carotina è formato da un traliccio centrale sdoppiato verso l'attacco posteriore del motore, nella GasGas è un perimetrale in tubi d'acciaio.

Le sospensioni della EXC sono le classiche WP rovesciate all'anteriore ed il sistema di mono senza leveraggi (PDS) al retrotreno.

L'equilibrio generale è comunque più che discreto, ma ne fanno un mezzo più adatto alla guida veloce che a quella rilassata.

Dietro il radiatore di sinistra trova collocazione il jack con innesto a baionetta che, una volta accoppiato, inserisce la mappatura HARD della centralina elettronica.

Cerchi Excell anche per la Kappa, che però sono arricchiti da un elegante trattamento anodico nero e dalla scritta in arancio (ovviamente)

Foto a sinistra: particolare del comando frizione idraulico e del sistema d'ammissione lamellare V-Force 3.

Foto a destra: tappo carburante con innesto a baionetta in luogo della classica filettatura a vite.

Ma veniamo alle impressioni di guida che questi gioiellini sputa olio regalano ad i fortunati possessori.

Tester d'eccezione per la prova sono stati per noi due enduristi anonimi di affermata fama, Angelo Pennanera e Luca PIGA.

All'inforcata tra le gambe entrambe risultano molto confortevoli e la distanza dei comandi appare per tutte e due ben studiata sotto il profilo ergonomico.

Sebbene la spagnola sia leggermente più alta di sella, la maggiore cedevolezza delle sospensioni non lascia percepire tale caratteristica spesso valutata come difetto dai piloti dal cavallo non troppo alto.

La EXC si trova molto a suo agio sui percorsi impegnativi a patto che li si affronti con decisione e velocità. A ritmi più blandi diventa leggermente "ballerina", ma comunque la linearità della erogazione del motore permette agevolmente di spingersi all'andatura, per così dire, ottimale.

Alle basse velocità è senz'altro più gestibile la rivale le cui sospensioni reagiscono con maggiore fluidità, morbidezza e rapidità agli ostacoli incontrati sul terreno.

A questa facilità d'approccio fa da controaltare una eccessiva scomposizione della linea del mezzo quando lo si conduce a "ritmi da gara". Nonostante la rigidità del telaio perimetrale, infatti, resta troppo soggetta alle forze torsionali nei cambi repentini di direzione alle alte velocità.

La consistenza della cavalleria è più o meno sovrapponibile, ma della spagnola c'è piaciuta maggiormente la costanza dell'erogazione che da sottocoppia conduce agli alti regimi senza buchi di potenza.

L'austriaca da questo punto di vista c'è parsa più brusca anche se a girar la manopola del gas anche la GasGas non ha difficoltà a trasmettere fortissime emozioni concedendo spazi anche a numeri funambolici di tutto rispetto.

Per voler traspondere un adagio che recita "ogni cane assomiglia un pò al padrone" anche per queste due grosse due tempi potremmo dire che la GasGas rispecchia in pieno il carattere di pura amatorialità della gida di Pennanera come la KTM riflette lo spirito della guida efficace e veloce del buon PIGA.

Due tra le scelte migliori possibili per quel che riguarda la categoria. Appuntamento al prossimo test.